Ein Lastwagen im landläufigen Sinn besteht im Allgemeinen aus einem tragenden Chassis, meistens ein Leiterrahmen, einem geeigneten Antrieb, einer Fahrerkabine und einem zum Tragen der Last bzw. Ladung bestimmten Aufbau. Neben diesen Lastkraftfahrzeugen, die sich nach ihrem Gewicht in leichte, mittelschwere und schwere Lkw einteilen lassen, werden zulassungsbehördlich auch eine Reihe von auf Pkw-Fahrwerken aufgebauten Fahrzeugen als Lkw eingestuft, wenn sie zum Transport von Lasten geeignet sind. Bei bestimmten Kleintransportern und Kombinationskraftwagen kann sogar ein und dasselbe Fahrzeugmodell je nach Zulassungs- und Nutzungsart entweder als Pkw (etwa Kleinbus) oder Lkw (etwa Lieferwagen) gelten. Weitere Kleinlaster sind beispielsweise Kastenwagen, Hochdachkombis und kleine Pritschenwagen. Sie sollen in diesem Artikel nicht weiter beschrieben werden; das gilt ebenso für nur unter besonderen Bedingungen oder niemals zum Straßenverkehr zugelassene Spezialfahrzeuge wie Schwertransportfahrzeuge, Muldenkipper oder große Mobilkrane.

Konstruktive Einordnung

Lastkraftwagen sind dazu ausgelegt, selbst Lasten zu tragen und (optional als Gliederzug) zusätzlich Anhänger zu ziehen oder sie sind als Sattelschlepper (in Österreich: Sattelzugfahrzeug) gebaut. Sattelschlepper sind, da ihnen selbst der zum Gütertransport bestimmte Aufbau fehlt, bei der Güterbeförderung mit einem aufgesattelten Anhänger (dem sog. Auflieger) verbunden und bilden mit diesem zusammen einen Sattelzug. Davon zu unterscheiden sind Zugmaschinen, die zum Ziehen konventioneller Anhänger bestimmt sind. Letztere hatten bis in die 1960er Jahre eine größere Bedeutung, sind heute aber im Bereich der Güterbeförderung praktisch nicht mehr zu finden (abgesehen von Schausteller-Fahrzeugen und Schwertransportern).

Man unterscheidet je nach Position des Motors relativ zur Fahrerkabine die Bauformen Langhauber (Motor vor der Fahrerkabine), Kurzhauber (Motor zum Teil in die Fahrerkabine hinein verschoben) und Frontlenker (Motor unter oder hinter der Fahrerkabine, also z. B. im Heck des Fahrzeuges (Heckmotor) oder unter dessen Boden (Unterflurmotor)).

Maße und Gewichte – Rechtliche Einordnung
Lkw werden in der Regel nach ihrer Zulässigen Gesamtmasse (ZGM) und der Anzahl ihrer Achsen unterteilt sowie nach ihrer Zweckbestimmung. In Europa gibt es je nach Kraftfahrzeuggesetzgebung der einzelnen Staaten:

* Kleinlaster bis 3,5 Tonnen (t) ZGM
* Leichte Lkw bis 7,5 t
* Mittelschwere Lkw bis 12 t
* Schwere Lkw (abgekürzt: SKW) in Schweden und Dänemark bis 60 t; in Deutschland als Hänger- oder Sattelzüge bis 40 t (im Kombiverkehr bis 44 t, wobei eine Last von 8 t pro Achse nicht überschritten werden darf); in Österreich Solo-Lkw bis 32 t, mit Anhänger bis 40 t; in der Schweiz seit 1. Januar 2005 bis 40 t; in den Niederlanden bis 50 t. Versuche mit größeren Einheiten, den sog. EuroCombis – in den Medien oft fälschlicherweise Gigaliner genannt, was jedoch nur die Modellbezeichnung eines Aufbauherstellers ist – laufen in verschiedenen europäischen Staaten. Auch etwa ein VW Golf kann durchaus als Lkw zugelassen werden, wenn der Verwendungszweck der Gütertransport ist. Dafür bedarf es aber auch eines entsprechenden Umbaus (Ausbau aller Sitze außer dem Fahrersitz etc.).

* siehe auch Artikel : Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte

Um mit einem Lkw fahren zu dürfen, benötigt man je nach ZGM in Europa die Fahrerlaubnis der Klasse B (bis 3,5 t), C1 (bis 7,5 t) oder C (mit Anhänger über 750 kg ZGM: C & C+E).

Rechtlich gibt es darüber hinaus sehr viele verschiedene Klassifikationen von Lkw. Sie richten sich außer nach dem Gewicht auch nach Bauart und Nutzungsart und haben unterschiedliche Auswirkungen bezüglich Kraftfahrzeug-Versicherung, Straßenverkehrsordnung, Mautpflicht, Kraftfahrzeugsteuer und anderen Steuern. Beispielsweise besteht in vielen Staaten ein Sonntags- und Feiertagsfahrverbot.

In der Regel wird nach dem der Konstruktion nach vorgesehenen Einsatzgebiet in Nahverkehrs- oder Verteiler-Lkw (in der Regel kleinere Fahrzeuge und meistens mit kleineren Fahrerhäusern ohne Schlafliegen) einerseits und schwere Fernverkehrsfahrzeuge andererseits unterschieden. Dabei ist die tatsächliche Nutzung beider Gattungen auch im jeweils anderen Einsatzgebiet möglich, für die formale Unterscheidung aber nicht maßgeblich. Allerdings hat die EU inzwischen für Fernverkehrsfahrten erlaubt, dass der Fahrer nicht im Hotel, sondern auch im Wagen seine Ruhezeit verbringen darf, wenn bestimmte Kabinengrößen und Ausstattungen vorhanden sind.

Die handelsüblichen Nahverkehrsführerhäuser ohne Ruheliege, sind für den Fernverkehrsbetrieb ohne Hotelanbindung nach der Liegestättenverordnung nicht mehr erlaubt. Dieselbe Verordnung führte auch dazu, dass bei den von 1977 bis 1991 gebauten „Volumenfahrzeugen“ und den dazu existierenden sog. „Topsleepern“ (Dachschlafkabinen) die Benutzung während der Fahrt dann verboten wurde. Die Schlafkabine als Alkovenaufbau oberhalb einer normalen, kurzen Nahverkehrskabine, wurde verwendet, um bei gleicher Fahrzeuggesamtlänge eine längere Ladelänge zu ermöglichen. Ab 1991 wurden die echten Nahverkehrskabinen den großen Fernverkehr- Fahrerhäusern gleichgestellt und nur die gesamte Lkw-Länge bzw. die Ladefläche wurde festgeschrieben.

Inzwischen haben im Fernverkehr so genannte Euro-Sattelzüge mit einer für sie typischen zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) die klassischen Gliederzüge in den Zulassungszahlen überholt. Der so genannte „Euro-Lastzug“ ist in seiner Größe, Ausstattung und seinem Gewicht von der EU definiert und sein Betrieb ist in jedem EU-Mitgliedsland, aber auch in jedem mit der EU assoziierten Staat erlaubt, egal wo im EWR der Lastzug tatsächlich zugelassen ist. Der Euro- bzw. EU-Lastzug (Lkw) darf als Gliederzug 18,75 m, als Sattelzug 16,50 m lang sein, bis zu 4,0 m hoch und ohne die Außenspiegel 2,55 m breit (Kühlzüge bis 2,60 m).

Diese Lkw-Zulassungsvorschrift der EU muss in die jeweilige nationale Gesetzgebung umgesetzt werden. Es gibt dauergültige Ausnahmen, die sich aber von EWR- bzw. EU-Mitgliedstaat zu EWR- bzw. EU-Mitgliedsstaat unterscheiden. So ist dem Gliederzug in Schweden ohne die Änderung der anderen Maße eine Gesamtlänge von bis zu 26,50 m erlaubt und ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen. Mobilkrane in Deutschland dürfen hingegen ohne die Änderung der anderen Maße bis zu 3 Meter breit sein.

In der nicht mit der EU über den EWR-Vertrag assoziierten Schweiz war das Gesamtgewicht von Lkw auf 28 t begrenzt sowie ihre Höhe auf 4 m und ihre Breite ohne Spiegel auf 2,55 m. Erst seit dem 1. Januar 2005 dürfen in der Schweiz die Lkw generell mit 40 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt werden. Sattelzüge dürfen in der Schweiz, wie in der EU bis zu 16,5 m und Gliederzüge wie in der EU bis zu 18,75 m lang sein. Allerdings ist die Länge von Lkw auf Nebenstraßen nicht selten auf unter 12 m begrenzt. Im grenzüberschreitenden Verkehr waren schwerere Fahrzeuge jedoch bereits früher anzutreffen.

Anfänge des Lkw-Baus
Am 1. Oktober 1896 baute Gottlieb Daimler, Begründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, in Cannstatt bei Stuttgart den ersten motorisierten Lastwagen mit Namen „Phönix“
Dieser hatte eine Nutzlast von 1,5 Tonnen, einen 2-Zylinder-Viertaktmotor mit 1,06 Liter Hubraum und eine Leistung von 4 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h erlaubte. Der Lkw kostete 4.600 Goldmark und wurde nach London verkauft. Weitere Lkw-Typen mit bis zu 10 PS und bis zu 5 Tonnen Nutzlast folgten. Es wurden auch motorisierte Feuerspritzen, eine fahrbare Säge- und Spalt-Maschine mit Daimler-Motor, ein Beleuchtungswagen sowie Daimler-Lokomobile zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelt und gebaut.

Ebenfalls bereits in der Frühzeit des Lastwagenbaus aktiv war ein weiterer „Vater“ des Automobils, Carl Benz. Nachdem er bereits 1895 einen Motoromnibus konstruiert hatte, stellte er im Jahr 1900 den ersten eigenen Lastwagen vor.

Ein weiterer bedeutender Pionier des Nutzfahrzeugbaus war Heinrich Büssing, der 1903 in Braunschweig die Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren gründete und noch im selben Jahr mit der Serienfertigung von Lastwagen begann. Die Firma Büssing gilt auch als Erfinder der Luftfederung, des (vor allem in Bussen heute noch verbreiteten) Unterflurmotors und des Gliederbusses.

Bald nach der „Erfindung“ des Lastwagens entstand (analog zum PKW-Bereich) eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern, von denen die meisten nur im kleinen Umfang produzierten und häufig schon nach wenigen Jahren wieder vom Markt verschwanden (siehe dazu Liste der Nutzfahrzeughersteller und Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie).

Arbeitsplatz
Lastkraftwagen im Nahverkehr haben in der Regel nur eine kurze oder mittellange Fahrerkabine mit Sitzen und wenig Stauraum. Prinzipiell sind auch im Nah- und Verteilerverkehr alle Gewichtsklassen bis zum 40-Tonner vertreten, doch werden zumeist mittelschwere Fahrzeuge bis 12 Tonnen Gesamtgewicht wie auch besonders häufig 7,5-Tonner eingesetzt. Zur geringeren Fahrzeuggröße korrespondierend verfügen besonders letztere, oft auch durch den kleineren Motor, über ein niedriger auf dem Chassis sitzendes, insgesamt kleineres Fahrerhaus und sind auch weniger komfortabel ausgestattet als Fernverkehrsfahrzeuge. Viele Fahrzeuge im Nahverkehr haben am Heck eine hydraulische Ladebordwand, die ein Auf- und Abladen auf Straßenniveau an Orten ohne entsprechende Laderampen ermöglicht und im geschlossenen Zustand wie eine Rückwand des Aufbaus fungiert oder diese z. T. ersetzt. Auch diese leichten und mittelschweren Fahrzeuge werden häufig mit Anhängern eingesetzt.

Im Fernverkehr verfügen Lastkraftwagen über größere Fahrerkabinen mit hinter den Sitzen angebrachten Ruheliegen. Diese Fahrerkabinen, auch Führerhaus bzw. Fahrerhaus genannt, haben seit Mitte der 1990er Jahre auch häufig ein erhöhtes Dach, damit auch größere Personen im Inneren aufrecht stehen können und um zusätzlichen Stauraum für persönliche Gegenstände des Fernfahrers zu bieten. Da Kraftfahrzeuge im Fernverkehr häufig auch als Aufenthaltsraum während der Stand- und Ruhezeiten dienen, ist die bessere Ausstattung gegenüber den „reinen“ Arbeitsplätzen der Nahverkehrsfahrzeuge sinnvoll. Bei kleineren Nahverkehr-Fahrzeugen hingegen ist eine niedriger eingebaute Fahrerkabine auch deshalb vorteilhaft, weil im Verteilerverkehr ein häufiges Ein- und Aussteigen notwendig ist und der Fahrer so häufig den Höhenunterschied zwischen Straßenniveau und Fahrerhaus überwinden muss.

Antrieb, Fahrgestell und Bremsen

In Europa werden Lkw oberhalb der Kleintransporter-Größe von 3,5 Tonnen heute in der Regel von nach dem Viertakt-Prinzip arbeitenden, wassergekühlten Dieselmotoren angetrieben, während in den USA auch Vergaser- bzw. Benzinmotoren sehr verbreitet sind.

In den Anfängen des Lkw-Baus waren Benzinmotoren üblich, in Großbritannien wurden auch bis in die 1930er Jahre häufiger dampfbetriebene Lastwagen verwendet. Daneben gab es bereits in der Zeit um den Ersten Weltkrieg auch Verteiler-Lastwagen mit Elektroantrieb, bis etwa 1977 für die Paketzustellung der Post in Linz. In den 1920er Jahren erschienen erste Dieselmotoren, die sich aufgrund geringeren Kraftstoffverbrauchs und somit Unterhaltskosten im Nutzfahrzeugbau schnell durchsetzten. Diese gab es über mehrere Jahrzehnte hinweg parallel wassergekühlt und luftgekühlt (letzteres in Deutschland vor allem von Magirus-Deutz) sowie nach dem Viertakt-Verfahren und nach dem Zweitakt-Verfahren arbeitend (letztere in Deutschland langjährig z. B. von Krupp). Ebenso gab es in Serie gebaute Lastwagen mit Dampf- und Holzvergaser-Antrieb, die jedoch insgesamt keine hohen Marktanteile erreichten. Letztere wurden aufgrund von Knappheit an fossilen Brennstoffen in größerer Zahl vor allem in der Zeit des Zweiten Weltkrieges und den unmittelbar nachfolgenden Jahren verwendet. Ende der 1960er Jahre gab es Experimentalfahrzeuge verschiedener Hersteller mit Gasturbinen, die jedoch nie in Serie gingen, da sich der gewaltige Luftbedarf solcher Antriebe im modernen Verkehr nicht sichern lässt, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden. Ein Magirus-Deutz Prototyp von 1968 war der erste deutsche Fernlastwagen mit Turbinenantrieb, Versuchsfahrzeuge anderer Hersteller mit dieser Technik folgten erst später.

Lkw-Bremsen werden mit Druckluft betätigt (so genannte Fremdkraftbremsen). Damit ist die erzielbare Bremskraft nicht von der Fußkraft des Fahrers abhängig, sondern nur mehr vom Weg, den das Bremspedal nach unten gedrückt wird. Bei der Handbremse (Feststellbremse) von der Pedalkraft, und im Unterschied zum PKW wird diese Bremse durch eine Druckbeaufschlagung des Bremszylinders gelöst. Damit ist bei einem Defekt (Druckverlust) ein völliges Bremsversagen ausgeschlossen – das Fahrzeug bleibt automatisch stehen. Seit den 1980er Jahren müssen die Fahrzeuge ein Antiblockiersystem (ABS) haben. Während bis weit in die 1990er Jahre Trommelbremsen für Lastwagen und Anhänger Standard waren, finden sich seit Mitte der 90er Jahre auch bei schweren Lastwagen und auch Anhängern zunehmend Scheibenbremsen

Ergänzend und um den bei den hohen zu bewältigenden Gewichten starken Verschleiß der mechanisch direkt auf die Räder wirkenden Bremsen zu verringern, kommt die Bremskraft des Motors regelmäßig zum Einsatz, besonders auf längeren Gefällestrecken. Besonders bei Einsatzgebieten in Mittel- oder Hochgebirgen sind schwere Lastwagen häufig mit einer zusätzlichen, fast verschleißfreien, leisen und ausdauernden Bremse, dem so genannten Retarder, ausgestattet.

Die Federung (und Dämpfung) erfolgte lange Zeit üblicherweise durch progressiv wirkende Blattfedern-Pakete. Seit Ende der 1960er Jahre etablierten sich nach und nach Luftfedern, die auch eine Niveauregulierung erlauben; wichtig etwa beim Aufnehmen und Absetzen von Wechselbehältern. Bei Baufahrzeugen ist die Blattfederung, die auf Dauer höheren Belastungen standhält, auch heute noch üblich.

Fahrgestelle von Lkw sind normalerweise in Rahmenbauweise ausgeführt. Auf diesen Rahmen werden die verschiedenen Aufbauten aufgesetzt. Es gibt für spezielle Einsatzzwecke auch Zentralrohrrahmen, die sehr weit zum Boden herunterreichen, beispielsweise für Getränketransporter.

In den letzten Jahren gab es verschiedene technische Verbesserungen, z. B. automatisierte Getriebe, die den Fahrern die Arbeit wesentlich erleichtern, und bei den Bremsen (Scheibenbremsen statt Trommelbremsen), um die Sicherheit der Schwerfahrzeuge durch kürzere Bremswege zu erhöhen. Im Bereich der Motoren lag der Schwerpunkt jahrzehntelang vor allem in der Leistungssteigerung, die teilweise sogar vom Gesetzgeber vorgeschrieben wurde, sowie der Verbrauchsreduktion. Seit den 1990er Jahren spielt auch der Schadstoffausstoß (u. a. durch Einführung der Abgas-Euronormen) in der Weiterentwicklung der Nutzfahrzeugmotoren eine zunehmende Rolle. Bessere Abgaswerte müssen dabei durch etwas höheren Verbrauch erkauft werden, was der Gesetzgeber durch eine entsprechende Steuergesetzgebung, die bessere Abgaswerte begünstigt, zu kompensieren versucht.

Achsen und Bereifung

Je nach Größe haben Lkw üblicherweise zwei, drei oder vier Achsen, wobei im Regelfall eine oder bei drei- und vierachsigen Fahrzeugen auch beide hinteren Achsen angetrieben werden können und die erste, bei vierachsigen Fahrzeugen auch die beiden vorderen lenkbar sind. In seltenen Fällen können auch hintere Achsen mitgelenkt sein, wobei die Antriebsachsen regelmäßig nicht lenkbar sind. Es gibt wie bei Personenwagen auch Lkw mit Allradantrieb, im gewerblichen Verkehr vor allem bei Baufahrzeugen, ansonsten vor allem bei Militär- sowie teilweise Feuerwehr- und Sonderfahrzeugen.

Man unterscheidet die Achsarten nach Lenkachse, Triebachse und Zusatzachse(n), worunter auch die Achsen eines Anhängers oder Sattelzug-Aufliegers fallen. Die Bereifungen weisen neben der Achsart auch für die Einsatzart unterschiedliche Profile auf.

* Die Lenkachse hat die Aufgabe, den gesamten Lkw zu führen und gerade auch beim Gliederzug große Bremskräfte zu übertragen. Sie wird mit sogenannten Lenkachsreifen versehen, die ein ausgeprägtes Längsprofil und mäßig ausgelegte Quer-Rillen haben. Oft sind diese Reifen in der Typbezeichnung mit dem Buchstaben S gekennzeichnet (für engl. steering = Lenkung – z. B. „Goodyear Marathon LHS“, „Continental HSC“). Weitere Buchstaben der Reifenbezeichnung geben den Einsatzzweck als Fernverkehrs- (L für long distance) oder Baustellenreifen (C für construction) an. Das H für heavy kennzeichnet einen Reifen für schwere Nutzfahrzeuge. Nach dem gleichen Schema sind meist die Typbezeichnungen für andere Achsen und Einsatzgebiete aufgebaut.

* Die Triebachse trägt die größte Achslast. Sie überträgt neben der Antriebskraft bei ausgelasteten Sattelzügen auch die größte Bremskraft. Auf ihren Rädern kommen daher Reifen zum Einsatz, die ein ausgeprägtes stollenartiges Profil aufweisen – oft mit M+S-Kennung (Winterprofil). Diese tragen in der Regel den Positionscode D für drive (z. B. „Michelin XDA“) in der Reifenbezeichnung.

* Zusatzachsen können als Schleppachse, Vorlaufachse oder Nachlaufachse die Aufgabe haben, das Gewicht des Fahrzeuges zu verteilen und mehr Bremsleistung zu übertragen. Ist die Zusatzachse zwischen der Lenkachse und der Triebachse angebracht, spricht man von einer Vorlaufachse. Zur Verbesserung des Wendekreises kann eine Vorlaufachse auch als Lenkachse konstruiert sein. Ist die Zusatzachse hinter der Triebachse angebracht, spricht man von einer Nachlaufachse. Hier werden Reifen mit einem Schlangen- oder Zick-Zack-Profil benutzt.

* Eine Liftachse ist eine anhebbare Zusatzachse, die nur bei schwerer Beladung abgesenkt wird, um das Fahrzeuggewicht gleichmäßiger auf den Untergrund zu verteilen. Bei geringer oder ohne Beladung kann diese Achse dann angehoben werden. Einerseits um Verschleiß, vor allem an den Reifen bei enger Kurvenfahrt, zu verhindern, andererseits um für eine bessere Haftung auf der Straße mehr Last auf die angetriebene(n) Achse(n) zu bringen.

Die Bereifung eines Lkws erfolgt je nach Achse, das heißt es gibt je nach Achsart unterschiedliche Grundprofile. Während Lenkachsen einfach bereift sind, werden an Lkw-Triebachsen hauptsächlich Zwillingsreifen verwendet. Dazu werden jeweils zwei Räder miteinander verschraubt. Spezielle Geländefahrzeuge haben – für eine effektiv breitere Aufstandsbasis – auch auf der Hinterachse meist nur eine Single-Bereifung. In den 1990er Jahren kamen auch Felgengewichtsparende Breitreifen als Ersatz für Zwillingsreifen auf, die jedoch eher nur mehr für Großvolumentransporter bei kleineren Reifendurchmessern eingesetzt werden. Darüber hinaus gibt es spezielle Anhänger- bzw. Trailerreifen (Positionscode T bei vielen Herstellern, z. B. „Marathon LHT“, „Conti HTL“), die im Profilbild den Lenkachsreifen gleichen, aber kaum Lenkkräfte zu übertragen haben.

Zu unterscheiden ist auch, ob ein Reifen im örtlichen, regionalen oder im Fernverkehr eingesetzt wird, ferner für Baustellen oder schwere Geländeeinsätze, da Reifen neben den unterschiedlichen Profilbildern auch unterschiedliche Geschwindigkeitsindizes und Tragfähigkeiten aufweisen. Die Belastungen, die auf einen Reifen eines Müllentsorgungsfahrzeugs wirken, sind andere als die eines Fernverkehrs-LKW, da der Müllwagen im innerstädtischen Verkehr zwar keine hohen Geschwindigkeiten fährt, aber dafür durch häufiges Abbiegen, Anfahren und Bremsen belastet wird, während der Fernverkehrsreifen über mehrere Stunden nahezu konstant hohen Geschwindigkeiten ausgesetzt ist. An letzteren werden auch besonders hohe Anforderungen an gute Spurführeigenschaften gestellt, während bei einem Baustellenreifen wiederum gute Haftungseigenschaften im Vordergrund stehen.

Im Gegensatz zum PKW ist ein Lkw oft mit einem Ganzjahresreifen ausgerüstet und hat keine unterschiedliche Bereifung für Sommer und Winter. Die Reifen eines Lkws unterliegen wegen ihres großen Durchmessers und der geringeren Geschwindigkeit des Lkws kleineren Drehzahlen. Das Erfordernis der härteren Mischung für höhere Geschwindigkeiten stellt sich damit nicht, aber die eines gröberen Profils, das bei Schnee besser greift. Bleibt ein Lkw im Winter auf glatter Fahrbahn stecken, so kann dies daran liegen, dass er auf Sommerreifen unterwegs ist, oder dass er nur sehr leicht oder gar überhaupt nicht beladen ist. Gibt der Fahrer zu viel Gas, drehen die Räder durch und er hat damit nur mehr einen geringen Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahn. Ein verantwortungsbewusster Fahrer zieht in diesem Fall Schneeketten auf oder bricht die Fahrt rechtzeitig ab.

In Österreich sind für Gefahrengut-Tanklastwagen (wegen des hohen Gefahrenpotentials) Detektoren für Reifendruckverlust seit langem Standard und einige Zeit auch Schleuderkettensysteme an den Antriebsachsen Pflicht, die – in Fahrt zuschaltbar – umlaufend kurze Kettenstücke in die Rad-Boden-Eingriffstelle rotieren.

Es gibt auch Lkw als Spezialfahrzeuge, die zusätzliche Radsätze haben, um damit auf Eisenbahnschienen fahren zu können. Man spricht dann von einem Zweiwegefahrzeug.

Aufbauarten
Je nach Einsatzzweck, besonders im Hinblick auf spezielle Eigenschaften der Ladegüter, hat sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl verschiedener Aufbauarten entwickelt. Den Nutzungsmöglichkeiten sind dabei prinzipiell nur durch die maximalen Außenabmessungen und Gesamtgewichte Grenzen gesetzt. Grob kann unterschieden werden nach weitgehend universell einsetzbaren Standardaufbauten und nach Sonderaufbauten für spezielle Güterarten, für spezielle Arbeitsaufgaben sowie für andere Zwecke als den gewerblichen Gütertransport.

Standardaufbauten
Einige gängige Aufbauformen für Massengüter bzw. vielfältige Einsatzmöglichkeiten sind heute weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend identisch durchgesetzt. Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen), geschlossene Kästen und Tankaufbauten, welche es jeweils bereits zu Zeiten der Pferdekutschen gab. Zusätzlich etabliert haben sich seit langem Kipperfahrzeuge (überwiegend zum Einsatz in der Bauwirtschaft) mit als kippbare Pritschen oder Mulden ausgeführten Aufbauten, Isolier- und Kühlaufbauten sowie Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter wie etwa Container. Diese sind (mit Ausnahme der kippbaren Pritschen) auch bei Eisenbahn-Güterwagen zu finden. Eine exakt trennscharfe Definition von Standardaufbauten ist zwar nicht möglich, aber sie können einerseits nach ihrer Verbreitung, andererseits nach ihrem Spezialisierungsgrad, also der Eignung zum Transport vieler unterschiedlicher (und nicht nur einiger weniger) Güterarten, abgegrenzt werden: