Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge einen kostengünstigeren Unterbau, die sogenannten Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).
Infolge der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich unbefriedigend war, gab es Ende der 1930er-Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und britischen Hersteller ließ sich diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründen, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die die Formel 1 erst wieder in den 1970er-Jahren erreichte. So wurde der Große Preis von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens für dieses Rennen entwickelten Fahrzeug gewonnen.
Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, sodass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: In der nun Formel 1 genannten Kategorie waren kompressoraufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.
Wie bisher üblich, wurden einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 jedoch eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrerweltmeisterschaft für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zur neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.
Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl fast nur Europa beteiligt war, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde.
In den ersten beiden Jahren dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951, nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten, vom Grand-Prix-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige Formel-1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die billigeren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Trotzdem dominierte Ferrari auch in diesen Jahren und gewann mit Alberto Ascari jeweils die Weltmeisterschaft.
Für das Jahr 1954 wurden neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) eingeführt, worauf sich u. a. Mercedes zum Wiedereinstieg entschloss.
Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zur F1 erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams, die keine eigenen Motoren bauen konnten. Da Porsche bereits seit einigen Jahren erfolgreiche Formel-2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ 718 war im Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. Im neuen Modell 804 mit einem Achtzylinder gelang lediglich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP von Frankreich in Rouen 1962, durch den Amerikaner Dan Gurney. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Solitude bei Stuttgart, konnte dieser Erfolg vor heimischem Publikum wiederholt werden. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch wegen der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.
Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdoppelung der Hubräume (3000-cm³-Saugmotor, 1500 cm³ wenn aufgeladen).
Der relativ einfache Repco-Motor dominierte in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel, da nach der kurzfristigen Regeländerung wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung standen und selbst Ferrari mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start brachte. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er-Jahre. Siege errangen meist weiterhin die bewährten aber auf circa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry Climax, die u. a. im Lotus zum Einsatz kamen. Dieses Unternehmen wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung eines Dreiliter-Motors investieren und zog sich zurück.
In den Jahren von 1968 bis 1982 dominierte der frei verkäufliche Ford-Cosworth DFV-V8-Motor die Formel 1; verschiedene Teams konnten mit diesem Motor insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen. Nur Ferrari gewann mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch WM-Titel, BRM mit ihrem V12 einige Siege.
Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Übertriebene Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Leistungen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke hätte erwarten lassen dürfen. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt respektive verringert wurden.
Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ungefähr 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 eingesetzt, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm³, 320 PS) ablöste.
Der stärkste Rennwagen der bisherigen Geschichte der Formel 1 war 1986 der Benetton-BMW mit 1350 PS, den der Österreicher Gerhard Berger fuhr, der damit im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko gewann. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“, sich also nur mit großer Mühe beherrschen ließ.
Am Ende der Turbo-Ära war es möglich, pro Kubikzentimeter Hubraum 1 PS zu erzeugen.
Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Renault führte dabei die pneumatische Ventilbetätigung ein, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.
Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von rund 750 auf 650 PS.

Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Niveau von zirka 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000 U/min.
Seit der Saison 2005 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen begrenzt ist, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (derzeit ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen spezifiziert. 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor massive Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen und es kam zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit den Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten (die Fahrer der Teams Ferrari, Jordan, Minardi). Das entsprechend spannungslose Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen kommentiert und Forderungen nach der Rückzahlung des Ticket-Preises wurden laut, zu der der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Nach mehreren Unfällen, die durch einen rechtzeitigen Reifenwechsel hätten verhindert werden können, und nicht zuletzt wegen des Skandalrennens in Indianapolis, sind die Reifenwechsel während des Rennens seit der Saison 2006 wieder erlaubt.
Seit der Saison 2006 sind nur noch V8-Motoren erlaubt, die 2,4 l Hubraum haben und etwa 750–780 PS bei bis zu 20.000 U/min ermöglichten. Mit Beginn der Saison 2007 wurde die Drehzahl begrenzt, um die Entwicklungskosten für die Triebwerke zu senken. Die erlaubte Drehzahl liegt nun bei max. 19.000 U/min, wodurch die Motoren etwas an Leistung verloren haben. Diese Triebwerke müssen ebenfalls an zwei Rennwochenenden samstags und sonntags eingesetzt werden.
Für die Saison 2007 wurde festgelegt, dass jeder Fahrer in jedem Rennen mit mindestens einem weichen und einem harten Reifensatz fahren muss. Um die Reifensätze optisch unterscheidbar zu machen, werden die weichen Reifen seit dem Großen Preis von Malaysia in der zweiten Rille von innen mit einem weißen Strich markiert.[1]
In der F1 wurden öfters technische Innovationen wie Allradantrieb, Gasturbine oder Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.

Reifen
Seit der Saison 2007 gibt es mit Bridgestone nur noch einen Einheitsreifenhersteller in der Formel 1.
An einem GP-Wochenende erhält jeder Rennstall eine harte und eine weiche Mischung zur Auswahl, die jeweils weichere erhält eine grüne Linie an der Außenflanke, so dass man sie auf der Strecke von der anderen unterscheiden kann. Regenreifen sind durch eine weiße Linie zu unterscheiden.
Vierzehn Sätze Trockenreifen, fünf Sätze wet weather tyres und vier Sätze extreme weather tyres dürfen maximal pro Fahrer verwendet werden.
Beim ersten und zweiten Training am Freitag darf jeder Fahrer nur zwei Sätze pro Trockenreifenspezifikation und einen Satz pro Regenreifenspezifikation verwenden.
Für das Freitagstraining erhält jedes Team acht Sätze Trockenreifen, vier von jeder Spezifikation, die vor dem dritten Training alle zurückgegeben werden müssen.
Für Samstag und Sonntag bekommt jeder Fahrer noch einmal insgesamt zehn Reifensätze (fünf Sätze je Spezifikation). Davon muss aber ein Satz beim Qualifying zurückgegeben werden.
Bei den Regenreifen erhält jedes Team am Freitag zwei Sätze beider Spezifikationen, die vor dem dritten Training zurückgegeben werden müssen – außer, sie wurden nicht benutzt.
Für Samstag und Sonntag erhält jeder Fahrer vier weitere Sätze Regenreifen und drei Sätze Extremwetterreifen. Die unbenutzten Reifen vom Freitag dürfen ein Teil davon sein.
Im Qualifying besteht freie Reifenwahl, im Rennen muss jeder Fahrer beide zur Verfügung stehenden Reifenmischungen einsetzen. Ausnahme: bei Regenrennen.
Die Top 10 müssen im Rennen mit denselben Reifen starten, mit denen sie auch ihre schnellste Runde in Q3 gefahren sind.

Motoren
Weiterhin ist die Motorenentwicklung eingefroren.
Durch die Einführung der Einheitselektronik dürfen die Hersteller jedoch bis zum zweiten Saisonlauf in Malaysia an der Airbox, den Ansaugtrompeten, der Einspritzung und den Pumpen arbeiten. Danach werden die Motoren bis Ende 2012 eingefroren. Es soll dann eine neue Motorenformel eingeführt werden.
Die Triebwerke dürfen eine Drehzahl von 18.000 U/min nicht überschreiten.
Jeder Fahrer erhält pro Saison 8 Triebwerke, die für die gesamte Saison reichen müssen
Die Motoren können zu jedem Rennwochenende gewechselt werden, aber mit dem Motor, mit dem man am Qualifying teilnimmt, muss man auch ins Rennen gehen.

Elektronik und Getriebe
Alle eingesetzten Getriebe müssen vier Rennwochenenden überstehen. Sollte ein Getriebe vorher gewechselt werden müssen, verliert der Fahrer fünf Startplätze. Einmal pro Wochenende darf die Übersetzung des Getriebes geändert werden.
Jedes Auto muss mit der Einheitselektronik aus dem Hause MES ausgestattet sein.
Starthilfe, Traktionskontrolle und Bremshilfe sind abgeschafft worden.

GP-Freitage und Tests
Die Freien Trainingseinheiten am Freitag dauern 90 Minuten. Gestartet wird, bis auf wenige Ausnahmen, um 10:00 und 14:00 Uhr Ortszeit.
Da beide Sessions nicht zum Wochenende zählen, darf jeder Fahrer vier Sätze neuer Reifen verwenden.
Jedes Team darf am Freitag zwei Autos benutzen und dabei neben den Grand-Prix-Piloten auch den nominierten dritten Fahrer zum Zuge kommen lassen.
Die Fahrer sind bis 16:00 Uhr am Vortag des Trainings zu nominieren.
Abseits der GP-Freitage dürfen insgesamt 15.000 km pro Jahr als Testdistanz genutzt werden. Zu diesem Kontingent zählen auch Shakedowns und Straight-Line-Aerodynamiktests. Ausnahme: Promotion-Events, aber nur wenn nachweislich nicht mit Reifen gefahren wird, die an einem Rennwochenende verwendet werden.
Die Überwachung des Testlimits wird durch die FIA und die Teams übernommen.
Während der Saison sind acht Tests zu je drei Tagen mit jeweils einem Auto pro Team angesetzt. Außerhalb der Saison darf mit zwei Autos getestet werden.
Es wird die komplette Kilometerzahl bei angefangenen Runden gewertet.
Neben den Gruppentests dürfen die Teams wahlweise auch auf zwei vorher benannten Heimstrecken alleine testen.

Safety Car
Sobald das Safety Car auf die Strecke fährt, wird die Boxengasse geschlossen. Wenn alle Autos hinter dem Safety Car aufgeschlossen haben, wird sie wieder geöffnet.
Überrundete Teilnehmer, die hinter dem Safety Car fahren, dürfen an diesem und den dahinter fahrenden Spitzenreitern vorbei und ans Ende des Feldes aufschließen. Auf diese Weise wird hinter dem Safety Car die tatsächliche Rennreihenfolge hergestellt und den Überrundeten zwischen den Führenden und dem Safety Car wird eine Runde geschenkt.
Sollte ein Fahrer trotzdem in die Box fahren, die noch geschlossen ist, muss er später eine 10 Sekunden dauernde Stop-and-Go-Strafe an der Box absitzen. Dies gilt nur, wenn er Sprit nachtankt, nicht bei Reifenwechseln oder sonstigen Arbeiten am Fahrzeug (Sicherheitsbedenken).
Sollte das Rennen wegen Regens hinter dem Safety Car gestartet werden müssen, sind die extremen Regenreifen für alle Autos vorgeschrieben. Der Mindestabstand wurde von fünf auf zehn Autolängen erhöht.

Sonstiges
Ab sofort ist dem Benzin 5,75 % Biomasse beigemischt, dadurch können mit der gleichen Benzinmenge weniger Kilometer zurückgelegt werden.
Die Benzintemperatur darf weiterhin maximal 10 °C unter der Außentemperatur liegen. Gemessen wird nun einheitlich von Meteo France eine Stunde vor dem Start, an einer genau definierten Stelle innerhalb des Tanks. Spätere Temperaturänderungen werden nicht berücksichtigt.
Durch Sicherheitsverbesserungen wurden die Cockpitseiten um 5 cm erhöht. Der seitliche Kopfschutz hat somit eine Fläche von 3300 cm²
Es ist kein zusammengebautes Ersatzauto mehr erlaubt. Sollte ein solches nötig sein, muss es aus Ersatzteilen zusammengebaut werden.
Es darf nicht nachgetankt werden.

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, zum Beispiel wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (normal: 100 km/h; auf einigen Rennstrecken 80 km/h) überschreiten, werden von den Sportkommissaren Strafen gegen sie verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird. In der Regel sind das die folgenden (die Reihenfolge von oben nach unten entspricht der Schwere der Bestrafung):
Der Fahrer muss einmal durch die Box fahren (zum Beispiel nach dem Ignorieren blauer Flaggen, engl.: drive[-]through penalty = Drive Through Penalty).
Dem Fahrer wird eine zehn Sekunden dauernde Stop-and-Go-Strafe auferlegt.
Wird im Laufe eines Rennwochenendes vor dem Rennen ein Motorwechsel vorgenommen, wird der Fahrer in der Startaufstellung für das Rennen um zehn, im Falle eines Getriebewechsels um fünf Startplätze nach hinten versetzt.
Der Fahrer wird disqualifiziert (zum Beispiel nach Überfahren der roten Boxenampel oder wegen unsportlichen Verhaltens).
Bei drei Verwarnungen der Rennkommissare: Der Fahrer wird für ein Rennen gesperrt.
Wird eine der ersten beiden Strafen nach drei Runden nicht erfüllt, führt dies zur Disqualifikation. Dies wird, sofern das Rennen noch läuft, dann mit der schwarzen Flagge und der Nummer des betroffenen Wagens durch den Rennmarschall angezeigt. Wird eine der ersten beiden Strafen in den letzten fünf Runden des Rennens oder unmittelbar nach dem Ende ausgesprochen, so werden zur gefahrenen Rennzeit 25 Sekunden hinzu gerechnet. Eine Anfahrt der Boxengasse ist dann nicht nötig.

Punkteverteilung

Platz ( Punkte ) 1(25) 2(18) 3(15) 4(12) 5(10) 6(8) 7(6) 8(4) 9(2) 10(1)
Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das jeweilige Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für die Platzierungen gibt es seit der Saison 2010 folgende Punkteverteilung (siehe Tabelle).
Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 25 und ein Team maximal 43 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 12,5 Punkte, der Zehnte einen halben Punkt. Dies ist jedoch in der Geschichte der Formel 1 erst fünf Mal geschehen: Spanien 1975 (schwerer Unfall), Österreich 1975, Monaco 1984, Australien 1991 und Malaysia 2009 (jeweils wegen starken Regens).
Vor 2010 erhielten nur die ersten acht Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 und 1), vor 2003 nur die ersten sechs Fahrer (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren nur die ersten fünf Fahrer: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die Schnellste Rennrunde).
Bis in die 1980er-Jahre hinein gab es sogenannte Streichresultate. Für jeden Fahrer kamen nur eine bestimmte Anzahl Resultate in Betracht, die schlechtesten Ergebnisse wurden wieder gestrichen. Bei der damals etwas höheren Ausfallquote waren aber nicht viele Piloten davon betroffen. Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (sieben respektive acht Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

Startnummern
Die Startnummern werden am Beginn jeder Saison in der Reihenfolge der Teams in der Konstrukteurs-WM des Vorjahres vergeben. Einzig die ersten zwei Startnummern (1 und 2) tragen die beiden Autos des Teams des amtierenden Fahrerweltmeisters. Der Weltmeister kann bei einem Teamwechsel seine Nummer 1 mitnehmen, wie es zum Beispiel Fernando Alonso im Jahr 2007 bei seinem Wechsel zu McLaren tat. Sollte der amtierende Weltmeister allerdings nicht mehr antreten, so wird im ehemaligen Team des Fahrerweltmeisters statt der 1 eine 0 neben der 2 zugeteilt. Die Startnummer 13 wird wegen Aberglaubens nicht vergeben.
Innerhalb eines Teams erfolgt die Startnummernreihenfolge nicht, wie viele Leute denken, nach dem Ergebnis der Vorsaison, sondern die Startnummern werden von den Teams selbst zugeteilt. Demnach könnte ein Pilot, der im Vorjahr gänzlich ohne Punkte blieb, eine niedrigere Startnummer erhalten als der aktuelle Vizeweltmeister.

Die größte Häufung von schweren Unfällen in der jüngeren Formel-1-Geschichte ereignete sich beim Großen Preis von San Marino 1994. Im Freien Training hatte der Brasilianer Rubens Barrichello einen Unfall, bei dem er sich die Nase brach. Barrichello verlor in der vorletzten Kurve die Kontrolle über seinen Wagen, hob ab und blieb kurz mit der Front seines Wagens in den Reifenstapeln hängen, wodurch dieser sich überschlug und danach kopfüber liegen blieb. Beim ersten Abschlusstraining am Samstag verunglückte dann der Österreicher Roland Ratzenberger tödlich. Der Frontflügel seines Simtek-Ford hielt der Belastung nicht stand und brach, sodass Ratzenbergers Wagen der Lenkbewegung aufgrund des fehlenden Abtriebs nicht mehr folgte und mit etwa 300 km/h in eine Betonmauer raste. Das Wrack wurde auf die Strecke zurück geschleudert, der Österreicher war aufgrund eines Genickbruchs sofort tot. Während des Rennstarts am Sonntag gab es einen weiteren Unfall, bei dem mehrere Zuschauer auf der Haupttribüne durch umherfliegende Teile verletzt wurden: Der Benetton-Ford des Finnen JJ Lehto war am Start stehengeblieben. Pedro Lamy im Lotus-Mugen sah dies wegen der vor ihm fahrenden Autos zu spät und raste nahezu ungebremst auf das stehen gebliebene Fahrzeug. Es folgte eine Neutralisierung des Rennens durch das Safety-Car bis zur sechsten Runde. Nach dem Re-Start kam der Rennwagen des führenden Ayrton Senna in der Tamburello-Kurve von der Strecke ab und prallte mit etwa 240 km/h gegen eine die Strecke begrenzende Betonmauer. Eine abgebrochene Fahrwerksstrebe durchschlug dabei das Helmvisier und fügte Senna tödliche Kopfverletzungen zu. Die Unfallursache wurde bis heute nicht eindeutig geklärt. Vermutungen zufolge könnte ein Bruch der Lenksäule dazu geführt haben. Nicht auszuschließen ist aber auch ein plötzlicher Abriss des Anpressdrucks aufgrund einer Bodenwelle.
Wenige Tage darauf kam es im Rahmen des Großen Preises von Monaco zu einem schweren Unfall von Karl Wendlinger, der eine lebensgefährliche Hirnprellung davontrug.
Senna ist bis heute der letzte Fahrer, der in einem Formel-1-Wagen im Rahmen der WM tödlich verunglückte. Auch in der Folgezeit waren immer wieder spektakuläre Unfälle zu beobachten, bei denen jedoch kein Fahrer mehr zu Tode kam. Das ist auch der enormen Verbesserung der Sicherheit zu verdanken, die vor allem in den letzten 15 Jahren von der FIA betrieben wurde. Trotzdem konnten die Unfälle in Monza 2000 und Melbourne 2001, bei denen jeweils ein Streckenposten durch ein weggeschleudertes Rad tödlich verletzt wurde, nicht verhindert werden. In der Zwischenzeit wurden aber auch die Sicherheitsvorkehrungen an den Rennstrecken erheblich verbessert.
Der Unfall des Polen Robert Kubica in der Saison 2007 dokumentiert, wie sicher die Monocoques der Formel 1 mittlerweile sind. Während des GP von Kanada war Kubica über das Hinterrad seines Konkurrenten Jarno Trulli aufgestiegen und in einem ungünstigen, stumpfen Winkel in die Streckenbegrenzung eingeschlagen. Der Wagen Kubicas wurde in der Folge über die Rennstrecke zurückgeschleudert und überschlug sich dabei, bis er schließlich auf der anderen Seite erneut einschlug und als völlig zerstörtes Wrack liegen blieb. Kubica gab zunächst keine Lebenszeichen mehr von sich, zu guter Letzt kam der Pole aber mit Prellungen sehr glimpflich davon.
Beim Qualifikationstraining zum Großen Preis von Ungarn 2009 schlug dem Brasilianer Felipe Massa bei voller Fahrt eine Stahlfeder gegen den Helm, wodurch er bewusstlos mit großer Wucht in die aus Reifenstapeln bestehende Streckenbegrenzung prallte. Bei dem Unglück zog er sich Verletzungen am Gehirn, am Schädel und an der Stirn zu. Er konnte für den Rest der Saison kein Rennen mehr fahren.