Das Modell CR-X, das von 1983 bis 1998 gebaut wurde, war für Honda so etwas wie der Golf GTI für VW. Zu seiner Zeit war kein anderes Kompaktmodell aus Japan derart sportlich und emotional. Als der Honda CR-X eingestellt wurde, blieb die Lücke, die das Auto im Modellprogramm der Marke hinterließ, jahrelang unbesetzt. Jetzt jedoch bringen die Japaner ein Fahrzeug an den Start, das unter neuen Vorzeichen an das alte Erfolgsrezept anknüpfen soll - der Honda CR-Z. Das Coupé mit Hybridantrieb soll beweisen, dass man beim Spritsparen nicht auf Fahrspaß verzichten muss.

Im Juni kam das sportliche Pendant zum brav gestylten Hybridauto Honda Insight zu Preisen ab 21.990 Euro in den Handel. Die Antriebskombination aus Benzin- und Elektromotor ist bei beiden Autos prinzipiell identisch. Wie im Insight, steckt auch im Honda CR-Z zwischen Motor und Getriebe eine lediglich 3,5 Zentimeter breite Elektromaschine, die 14 PS und 78 Nm Drehmoment bereit stellt und aus einer unter dem Kofferraumboden platzierten Batterie gespeist wird. Statt des etwas müden 1,3-Liter-Benziners mit 88 PS, der im Insight steckt, tritt der CR-Z mit einem durchaus munteren 1,5-Liter-Vierzylinder-Aggregat an, das 114 PS leistet. Im Duett kommen beide Motoren so auf 124 PS Leistung und maximal 174 Nm Drehmoment.

Außerdem gibt es zum ersten Mal bei einem Hybridmodell auf dem deutschen Markt eine klassische Gangschaltung. Statt sich von einem stufenlosen CVT-Getriebe ausbremsen oder einer Automatik das Kommando zu überlassen, hat der Fahrer im CR-Z das flüssige Vorwärtskommen also selbst in der Hand. Weil der Elektromotor vor allem beim Anfahren ordentlich Schwung bringt, kann man mit dem CR-Z sogar einen Ampelstart mit quietschenden Reifen hinlegen - in diesem Fall wird aus dem Auto durchaus eine "Pocket-Rocket", wie der legendäre Honda CR-X in den USA auch genannt wurde. Umgekehrt jedoch schaltet sich der Benziner auch bei noch so sanfter Fahrweise nicht ab. Zwar geht der Motor vor der roten Ampel aus, doch um das Auto danach beispielsweise rein elektrisch wieder auf Trab zu bringen, reicht die Kraft des E-Motors nicht aus.

Drei Betriebsarten und dazu drei Beleuchtungsfarben

Je nach Spar- und Spaßambitionen haben die Ingenieure für den CR-Z drei Betriebsarten programmiert. Mit diesen Benutzermodi ändert sich nicht nur die Farbe der Cockpit-Beleuchtung - grün im Eco-, blau im Normal- und rot im Power-Modus - , sondern auch die Art der Lenkunterstützung, der Gasannahme, des Drehzahlniveaus und der Strategie, nach der die Elektromaschine zugeschaltet wird.

Wer erst einmal in Normalstellung losfährt und dann, während der Fahrt, in den Power-Modus wechselt, spürt tatsächlich den Unterschied. Plötzlich füllt ein vergleichsweise sattes Motorgeräusch den Innenraum, der Zeiger des Drehzahlmessers schnellt nach oben und es geht durchaus zackig zur Sache. Das belegt auch das Datenblatt: Der Honda CR-Z beschleunigt in 9,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, und als Höchstgeschwindigkeit sind 200 km/h möglich. Für ein Hybrid-Modell ist das ganz ordentlich.

Andererseits sollte man die athletischen Fähigkeiten des Autos auch nicht überschätzen. "Der CR-Z will kein Sportwagen sein", räumt Honda-Sprecher Alexander Heintzel ein. Widerspruch wird er nicht hören, denn schon ein normales Auto mit Dieselmotor hat mehr Dampf. Dafür jedoch geht der Verbrauch des Honda CR-Z sehr in Ordnung. Offiziell kommt der Wagen im Schnitt mit 5,0 Liter klar; realistisch sind, zumal bei etwas beherzterer Fahrweise, etwa 7 Liter.

Eine gelungene Hommage an den alten Honda CR-X

Gelungen ist beim CR-Z das Außendesign, das ein bisschen an den CR-X erinnert und dessen dynamisch-gedrungene Form adaptiert. Auch hinterm Lenkrad herrscht sportliche Atmosphäre, was an stark konturierten Sportsitzen und einem futuristischen Cockpit mit dem alles dominierenden Drehzahlmesser liegt. Sonderlich praktisch allerdings ist der CR-Z nicht. Der Kofferraum fasst gerade mal 233 Liter, mit den breiten Karosseriesäulen und dem geteilten Glas der Heckscheibe ist die Sicht nach hinten nahezu null und die Platzverhältnisse sind beengt - vor allem auf der eher als Alibi installierten Rückbank. Eigentlich ist das Auto ein Zweisitzer.

Ganz in der Tradition des CR-X hat Honda auch für den CR-Z erstmals seit langer Zeit wieder ein breites Zubehör-Programm aufgelegt. "Dieses Auto schreit förmlich nach Inidivdualisierung", sagt Heintzel und lenkt den Blick auf mindestens drei Dutzend Accessoires und Anbauteile - vom silberfarbenen Kühlergrill bis zur bunten Heckschürze. Nur ein typisches Extra aus der CR-X-Ära sucht man im neuen Zubehör-Katalog vergebens: Das beim früheren Modell praktisch obligatorische Auspuffendrohr in Ofenrohr-Dimension. Es wäre wohl das falsche Symbol in einer Zeit, in der es auch um möglichst niedrige Abgaswerte geht.

Der Honda CRX

Der Honda CRZ